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团车网CEO闻伟:汽车营销需要场景化销售模式

www.cartecampus.com2019-08-20

我想在2天前分享汽车云网络

中国汽车产业逐渐走强,中国自主品牌发挥着重要作用。特别是在过去的20年里,中国的自主发展一直处于井喷状态。吉利,长城,比亚迪等国际企业纷纷诞生,直接推动自主品牌在中国汽车市场的份额超过40%。

然而,随着中国市场的经济形势开始趋于稳定,汽车市场开始出现转折点,这对自主品牌产生了更大的影响。国家进出口机电产品局前局长,商务部前任部长,中欧经济技术合作协会会长徐秉金认为,现行的自治权必须在以下两个方面有效。方面:

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首先,我们必须努力研究核心技术,并从基础开始。

第二,瞄准国外市场并走向全球。徐秉金先生认为,“一带一路”沿线有数十个国家,涉及人口超过400亿。这个潜在的市场相对较大。

Tuanqi.com首席执行官文伟也非常赞同老挝先生的观点。他说,集团汽车网作为“2019中国自主品牌汽车成果报告展”的组织者,将在展览和报道的基础上增加展览。互联网基因。作为本次展会的一大亮点,集团汽车网络将帮助独立汽车公司开展品牌展示和产品营销,同时在全国100多个城市设立分会场。

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新的零售战略集团汽车网络围绕汽车交易现场,目前的成绩已经显着,集团汽车网络因此成功登陆美国纳斯达克,成为上市公司。

Tuanqi.com的新零售策略已经从C和B方面进行了全面改革,以解决当前用户购买汽车的痛苦。

从C的角度来看,集团汽车网络解决了消费者购车过程中遇到的低效率和信息不对称的痛点。在文伟看来,用户打算购买的新车似乎是表面上的标准,但在不同的地区和不同的商店,增加了不同的购车计划,保险,金融,汽车改装和许可。服务种类。添加这些服务属性后,汽车从标准变为非标准。因此,购买汽车的整个C端用户的体验是低效率和信息不对称的游戏过程。

因此,集团汽车网络希望通过线上和线下的组合找到一种创造新场景的方式,以实现产品和效果的新场景。

集团汽车网络的新零售逻辑是通过在线到离线流程运行整个汽车购买流程。无论是通过大数据还是通过微信,公共号码,APP,集团车网都可以轻松到达。在C端,用户深入交互并提供一些购买汽车的内容服务。与此同时,集团汽车还在线设立专业购车者,他们可以帮助消费者和企业进行沟通。

通过这种方式,集团汽车网络帮助商家获得用户,帮助消费者获得他们需要花费大量精力的便宜价格,并且所有消费者的价格都是统一的。这消除了信息不对称游戏过程,这是群车网络场景的起点。

从B方面看,集团汽车网络通过2B授权,帮助经销商和汽车制造商更有效地从线上到线下获得最准确的用户。目前,Tuanqi.com为B端客户提供数字SAAS工具,以及基于端口的数字营销工具。 “这是我们提供的一些基本价值服务。”文伟说。

目前,中国消费者的购买体验不平衡,这种体验在地理上分布。一线和三线城市与四五六六线城市之间的差距很大。为此,集团汽车网络开始模仿创新行动,“除了旧的强大合资企业或高端品牌,其他大品牌,包括中国四线和六线城市的新势力,经销商网络仍然这些标准化的4S商店系统存在于一,二,三线城市,而四,五,六线城市相对稀缺。因此,中国的四,五,六线城市,特别是从县到城市的农村,买车,它的经验是另一个问题,就是它的服务是透明的。不能保证标准化。“

因此,集团汽车网络采用虚拟经销商模式,通过新的聚合模式,类似于综合品牌超级4S店的模式,帮助这些品牌快速登陆4S店的空白市场,形成一个闭环整个交易。

对于特斯拉制造的新车零售,新零售车必须颠覆传统的新零售模式。文蔚直言不讳地说,这种模式是一种极端,走向另一种极端。

文伟认为,固有的4S店配送系统模式保证了汽车企业的品牌形象和服务质量。但这种模式的成本也很高,这是一种高成本,低效率的运营模式。因为OEM需要不断为经销商提供高利润支持。 “随着利润率的降低,4S店系统无法保持这一趋势。”

“对于低头品牌无法支持其有效系统生存,中间存在激烈矛盾,主机厂被经销商绑架,经销商被主机厂绑架,他们希望有所突破,温薇说,“车内的新势力认为传统车型存在很多问题,包括每个人对4S店的看法。虽然服务很好,但价格非常高,包括许多售后服务都不透明。

因此,新部队更愿意建立自己的体验中心,体验中心,交付中心和售后服务中心。这些功能部件是分开的,并且采用一些社交的非4S店。 “但这种模式的渠道容量有限,效率非常低。”文薇直截了当地说。

最后,温伟认为,今天的一些原始设备制造商仍处于老路上。他们对网络营销和中心点的作用过于迷信,但汽车不是场景,也不是销售。场景化是一个核心问题,场景多种多样。无处不在。 “就像前面提到的无限场景的概念一样,我认为这是汽车领域的一大需求,并将成为汽车营销渠道不可或缺的机会。”

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中国汽车产业逐渐走强,中国自主品牌发挥着重要作用。特别是在过去的20年里,中国的自主发展一直处于井喷状态。吉利,长城,比亚迪等国际企业纷纷诞生,直接推动自主品牌在中国汽车市场的份额超过40%。

然而,随着中国市场的经济形势开始趋于稳定,汽车市场开始出现转折点,这对自主品牌产生了更大的影响。国家进出口机电产品局前局长,商务部前任部长,中欧经济技术合作协会会长徐秉金认为,现行的自治权必须在以下两个方面有效。方面:

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首先,我们必须努力研究核心技术,并从基础开始。

第二,瞄准国外市场并走向全球。徐秉金先生认为,“一带一路”沿线有数十个国家,涉及人口超过400亿。这个潜在的市场相对较大。

Tuanqi.com首席执行官文伟也非常赞同老挝先生的观点。他说,集团汽车网作为“2019中国自主品牌汽车成果报告展”的组织者,将在展览和报道的基础上增加展览。互联网基因。作为本次展会的一大亮点,集团汽车网络将帮助独立汽车公司开展品牌展示和产品营销,同时在全国100多个城市设立分会场。

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新的零售战略集团汽车网络围绕汽车交易现场,目前的成绩已经显着,集团汽车网络因此成功登陆美国纳斯达克,成为上市公司。

Tuanqi.com的新零售策略已经从C和B方面进行了全面改革,以解决当前用户购买汽车的痛苦。

从C的角度来看,集团汽车网络解决了消费者购车过程中遇到的低效率和信息不对称的痛点。在文伟看来,用户打算购买的新车似乎是表面上的标准,但在不同的地区和不同的商店,增加了不同的购车计划,保险,金融,汽车改装和许可。服务种类。添加这些服务属性后,汽车从标准变为非标准。因此,购买汽车的整个C端用户的体验是低效率和信息不对称的游戏过程。

因此,集团汽车网络希望通过线上和线下的组合找到一种创造新场景的方式,以实现产品和效果的新场景。

集团汽车网络的新零售逻辑是通过在线到离线流程运行整个汽车购买流程。无论是通过大数据还是通过微信,公共号码,APP,集团车网都可以轻松到达。在C端,用户深入交互并提供一些购买汽车的内容服务。与此同时,集团汽车还在线设立专业购车者,他们可以帮助消费者和企业进行沟通。

通过这种方式,集团汽车网络帮助商家获得用户,帮助消费者获得他们需要花费大量精力的便宜价格,并且所有消费者的价格都是统一的。这消除了信息不对称游戏过程,这是群车网络场景的起点。

从B方面看,集团汽车网络通过2B授权,帮助经销商和汽车制造商更有效地从线上到线下获得最准确的用户。目前,Tuanqi.com为B端客户提供数字SAAS工具,以及基于端口的数字营销工具。 “这是我们提供的一些基本价值服务。”文伟说。

目前,中国消费者的购买体验不平衡,这种体验在地理上分布。一线和三线城市与四五六六线城市之间的差距很大。为此,集团汽车网络开始模仿创新行动,“除了旧的强大合资企业或高端品牌,其他大品牌,包括中国四线和六线城市的新势力,经销商网络仍然这些标准化的4S商店系统存在于一,二,三线城市,而四,五,六线城市相对稀缺。因此,中国的四,五,六线城市,特别是从县到城市的农村,买车,它的经验是另一个问题,就是它的服务是透明的。不能保证标准化。“

因此,集团汽车网络采用虚拟经销商模式,通过新的聚合模式,类似于综合品牌超级4S店的模式,帮助这些品牌快速登陆4S店的空白市场,形成一个闭环整个交易。

对于特斯拉制造的新车零售,新零售车必须颠覆传统的新零售模式。文蔚直言不讳地说,这种模式是一种极端,走向另一种极端。

文伟认为,固有的4S店配送系统模式保证了汽车企业的品牌形象和服务质量。但这种模式的成本也很高,这是一种高成本,低效率的运营模式。因为OEM需要不断为经销商提供高利润支持。 “随着利润率的降低,4S店系统无法保持这一趋势。”

“对于低头品牌无法支持其有效系统生存,中间存在激烈矛盾,主机厂被经销商绑架,经销商被主机厂绑架,他们希望有所突破,温薇说,“车内的新势力认为传统车型存在很多问题,包括每个人对4S店的看法。虽然服务很好,但价格非常高,包括许多售后服务都不透明。

因此,新部队更愿意建立自己的体验中心,体验中心,交付中心和售后服务中心。这些功能部件是分开的,并且采用一些社交的非4S店。 “但这种模式的渠道容量有限,效率非常低。”文薇直截了当地说。

最后,温伟认为,今天的一些原始设备制造商仍处于老路上。他们对网络营销和中心点的作用过于迷信,但汽车不是场景,也不是销售。场景化是一个核心问题,场景多种多样。无处不在。 “就像前面提到的无限场景的概念一样,我认为这是汽车领域的一大需求,并将成为汽车营销渠道不可或缺的机会。”

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